Сигналы ограждения порядок их установки

Вопрос №115  Аттестация локомотивных бригад

3.1. Диском желтого цвета (рис. 3.1 а) подается сигнал: «Разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места» (см. рис. 5.19), со скоростью, установленной владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования»;
диском зеленого цвета (рис. 3.1 б) — «Поезд проследовал опасное место». На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

Рис. 3.1
Места, требующие постоянного уменьшения скорости, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м, а на железнодорожных путях необщего пользования – 15 м, от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 табл. 3.11, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости, а на железнодорожных путях необщего пользования на расстоянии величины тормозного пути, определяемой и устанавливаемой владельцем железнодорожных путей необщего пользования (далее – расстояние «Т») — сигналы уменьшения скорости.
В табл. 3.1 и на всех схемах, помещенных в настоящей Инструкции, расстояния даны в метрах
№ п/п Руководящий спуск и максимальная допускаемая скорость движения поездов на перегоне Расстояние от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости А Расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды Б
1 На перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения: грузовых поездов — не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов — не более 100 км/ч 800 1000
рефрижераторных поездов 100…120 км/ч, пассажирских поездов 100…140 км/ч 1000 1200
грузовых поездов 80…90 км/ч 1100 1300
пассажирских поездов 140…160 км/ч 1400 1600
2 На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, при скорости движения: грузовых поездов — не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов — не более 100 км/ч 1000 1200
рефрижераторных поездов 100…120 км/ч, пассажирских поездов 100…140 км/ч 1100 1300
грузовых поездов 80…90 км/ч 1300 1500
пассажирских поездов 140…160 км/ч 1500 1700
3 На перегонах, где имеются руководящие спуски круче 0,010 Устанавливается владельцем инфраструктуры

Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» владельца инфраструктуры на однопутном участке приведены на рис. 3.2 а, на одном из путей двухпутного участка — на рис. 3.2 б, на обоих путях двухпутного участка — на рис. 3.2 в, а на железнодорожных путях необщего пользования сигналов уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» – соответственно на рис. 3.2 г, 3.2 д, 3.2 е.
Перечень перегонов с указанием расстояния, на котором должны соответственно укладываться петарды и устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне, а на железнодорожных путях необщего пользования – в зависимости от расстояния «Т», устанавливаются соответственно владельцем инфраструктуры, владельцем железнодорожных путей необщего пользования.

Рис. 3.2

121. Меры по обеспечению исправной работы тормозного оборудования локомотивов в зимних условиях.

См. вопрос 52

122. Регламент действий при невозможности устранения возникшей неисправности по истечении 10 минут после остановки поезда.

См. вопрос 5

123. Порядок действий локомотивной бригады при недостаточном тормозном эффекте (отказе автотормозов).

В случае выявления неудовлетворительной работы автотормозов в пути следования, недостаточного тормозного эффекта (после первой ступени торможения начальный эффект не был по¬лучен в пассажирском поезде или МВПС в течение 10 с, в грузовом порожнем поезде длиной до 400 осей и грузопассажирском — в течение 20 с, в остальных грузовых поездах — в течение 30 с) машинист обязан применить экстренное торможение и принять все возможные меры к остановке поезда.
Экстренное торможение применяется также, когда при проверке действия авто¬тормозов выявлено неполучение требуемого тормозного эффекта на расстоянии, установленном местными инструкциями для снижения скорости на 10 км/в грузо¬вом, грузопассажирском, пассажирском поезде, МВПС, а также одиночном локомотиве
При отсутствии тормозного эффекта после применения экстренного торможения машинист обязан принять все меры к остановке поезда:
— перевести кран двойной тяги в положение экстренного торможения;
— привести в действие стоп-кран, кнопки клапанов экстренной разрядки, краны экстренного торможения;
Вызвать автостопное торможение, для чего необходимо:
— выключить ЭПК и включить его без нажатия на кнопку РБ;
— выключить ЭПК при отсутствии давления в тормозных цилиндрах или им¬пульсной магистрали на локомотиве, оборудованном устройством КОН;
На локомотивах, оборудованных электрическим торможением, применить его, отпустив при этом локомотивный тормоз. Не допускается одновременное приме¬нение пневматического и электрического торможения на электровозах и тепловозах в случаях, не предусмотренных схемой локомотива.
В пассажирском поезде надо передать по радиосвязи требование начальнику по¬езда о необходимости приведения в действие стоп-кранов и ручных тормозов со¬става, а при невозможности связаться по радиосвязи — подавать сигнал «три длин¬ных» (требование работникам поездной бригады привести в действие ручные тормоза состава).
При безуспешности попытки остановить поез необходимо подавать сигнал общей тревоги и по поездной радиосвязи дополнительно сообщить ДСП (ДНЦ) впе¬реди находящейся станции о случившем¬ся по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда №__ ,___фамилия, следую по____ перегону, ____км, отказали тормоза. Примите меры». Повторять данное сообщение через 12 — 15 с до получения ответа от ДСП (ДНЦ).
После остановки поезда машинист обязан:
— зафиксировать кран вспомогатель¬ного тормоза в крайнем тормозном поло¬жении и установить его на фиксатор;
— установленным порядком доложить ДСП (ДНЦ) ближайшей станции, а также машинистам вслед идущих и встречных поездов о причине остановки по форме: «Внимание, внимание, слушайте все! Я машинист поезда № ___ , __ фамилия,остановился на_ км,___ пикете,___ пути,перегона__ , вследствие неудовлетворительной работы автотормозов, габарит по соседнему пути имеется, будьте бдительны!». Повторять информацию до получения ответа.
Для выяснения причины неудовлетворительной работы автотормозов после их зарядки выполнить ступень торможения и отправить помощника машиниста для про¬верки действия тормозов у каждого вагона в составе поезда.
Если по результатам данной проверки причина неудов¬летворительной работы автотормозов не выявлена, заявить ДНЦ непосредственно или через ДСП о необходимости проведения контрольной проверки тормозов.
С учетом профиля пути и обеспечения без¬опасности движения машинист и ДНЦ совместно определяют станцию, на которой будет проводиться контрольная проверка, и порядок следования поезда до этой станции на основе регистрируемого приказа, передаваемого машинисту по поездной радиосвязи. Контрольная проверка тормозов осуществляется совместно ра¬ботниками локомотивного, вагонного или пассажирского хозяйств.
При следовании поезда до станции машинист обязан:
— при зеленом огне светофора следовать со скоростью не более 40 км/ч;
— при желтом показании светофора следовать со скоростью не более 20 км/ч;
— при следовании к светофору с запрещающим показанием остановить поезд на расстоянии 400 — 500 м до светофора с последующим его подтягиванием со скоростью не более 5 км/ч.
В случае, когда выявленную причину отказа автотормозов устранить невозможно, локомотивная бригада обязана:
— закрепить поезд от ухода тормозными башмаками;
— при необходимости привести в дей¬ствие ручные тормоза; дальнейший поря¬док вывода поезда с перегона определять совместнос ДНЦ.
Поезд для обеспечения тормозным нажатием, достаточным для безопасного вывода с перегона, может выводиться при помощи нескольких локомотивов с при¬цепкой их к поезду либо по частям. Каждая выводимая с перегона часть поезда долж¬на быть обеспечена тормозным нажатием, обеспечивающим безопасность движения.